TeslaNow - FAQ

Nein, der Wirkungsgrad beim Benzinmotor liegt bei ca. 20 %, wohingegen der Wirkungsgrad des Elektromotors über 90 % beträgt. In der Gesamtbilanz bedeutet das, dass beim Benzinmotor letztendlich nur 15 % der erzeugten Energie auch zur Fortbewegung verwendet werden. Beim Elektroauto liegt der Gesamtwirkungsgrad mit Kohlestrom bei 36 %. Das ist im Vergleich zu Benzinmotoren selbst dann mehr als doppelt so hoch, wenn der Strom vollständig aus Kohlekraftwerken kommen würde.
Die folgende Statistik zeigt, dass im Jahr 2018 der Anteil der erneuerbaren Energie am deutschen Energiemix bereits 37,8 % ausgemacht hat.

CO2 durch Kraftwerke

Im Jahr 2020 wird der Anteil von erneuerbaren Energieträgern ca. 50 % erreichen. Angenommen, die Verbrauchsangaben der Hersteller von Verbrennungsmotoren wären realistisch, dann würden Elektroautos 4-mal weniger CO2 und Schadstoffe emittieren.

Bei den vorangegangenen Berechnungen wurde, wie in den meisten Studien, zur Vereinfachung auf einen wesentlichen Aspekt nicht eingegangen: der Anteil der „grauen Energie“ in den fossilen Treibstoffen (siehe Punkt 2).

Als Beispiel für eine jüngere Arbeit einer renommierten Forschungseinrichtung mit 193 Mitarbeitern beziehen wir uns auf die medial viel zitierte IFO-Studie vom 25.04.2019.
Bei diesem wissenschaftlichen Aufsatz irritiert bereits die populistische Überschrift: „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ Schon in der Einleitung wird sodann behauptet, dass Dieselfahrzeuge eine bessere CO2-Bilanz als Elektroautos haben. In dem Fall wurde konkret das Elektroauto Tesla Model 3 dem Dieselauto Mercedes C 220d gegenübergestellt.
Bedauerlicherweise sind den Wissenschaftlern gleich mehrere gravierende Fehler unterlaufen, die vollkommen einseitig zu Lasten der Elektroautos gehen. Der größte betrifft die sogenannte „graue Energie“.

Graue Energie ist eine Bezeichnung für den energetischen Aufwand, der für die Herstellung eines Produktes vor der Übergabe an den Verbraucher benötigt wird.
Die IFO-Studie hat diesen Teil bei der Bereitstellung des Stroms für Elektroautos mit einem hohen Anteil an Kohlestrom berücksichtigt, aber für die Bereitstellung des Diesels in den Studien vergessen.
Wieso regelmäßig Studien die größte mediale Aufmerksamkeit erfahren, denen dieser entscheidende Fehler unterläuft, ist uns ein Rätsel.

Nachfolgend werden die Fehler der IFO-Studie vom 25.04.2019 exemplarisch für viele ältere Studien kurz aufgelistet:

  • Der erste grobe Fehler ist, wie oben bereits erwähnt, die „graue Energie“ der Treibstoffe nur einseitig beim Elektroauto zu kalkulieren. Tatsächlich wird pro 100 Kilometer Autofahrt bereits bei der Erschließung, Förderung, Transport und Raffination von Rohöl mehr Strom verbraucht, als ein entsprechendes Elektroauto für die gleiche Strecke benötigt. Aus den Daten der Mineralölwirtschaft ergibt sich für 1 Liter Diesel-Treibstoff ein Energiebedarf von bis zu 7 kWh Strom.
    Anders ausgedrückt könnte ein Elektroauto bereits 262 km allein mit der „grauen Energie“ fahren, die ein entsprechendes Verbrennungsfahrzeug vor der Abfahrt für 100 km in den Tank gefüllt hat.
  • Bei der Herstellung des Autos selbst wurde die „graue Energie“ wiederholt aus falschen Schätzungen fremder Studien übernommen, anstatt die Prozesse der betroffenen Hersteller selbst zu betrachten. Im Ergebnis soll ein Tesla Model 3 bereits bei der Produktion so viel Strom verbrauchen, dass es die vergleichbare Mercedes C-Klasse erst nach über 150.000 km einholen könnte.
    Tatsächlich richtig ist aber, dass Tesla die Fahrzeuge CO²-neutral produziert und weltweit sogar dreimal mehr Strom erzeugt als verbraucht. Dazu kommt noch, dass Elektroautos wegen der 90 % geringeren Komplexität eine erheblich höhere Lebenserwartung haben.
  • Die Lebensdauer der modernen Tesla-Model-3-Akkus wird ebenfalls aus veralteten Erkenntnissen von einfachen und kleinen Akkus aus den Anfängen der Elektromobilität abgeleitet. Im Ergebnis sieht die IFO-Studie einen Akkutausch bereits nach 150.000 km für erforderlich, obwohl schon die Vorgängergeneration der neuen 2170-Akkus von Tesla ein Vielfaches an Lebenserwartung empirisch gezeigt hat. Selbst nach 300.000 km Laufleistung haben Fahrzeuge mit einem ausgereiften Akkumanagement noch rund 85 % ihrer ursprünglichen Kapazität. Wenn es jenseits der genannten Laufleistung zu einem Akkutausch kommt, werden diese vor dem endgültigen Recycling zunächst nicht weniger als 10–20 Jahre einem sehr wertvollen stationären Energie-Puffer-Einsatz zugeführt.
  • Bei der angeblich unzureichenden Strommenge für einen vollständigen Wechsel zur E-Mobilität werden ebenfalls Fehler beim Rechenweg gemacht. Beispielsweise wird der angebliche Energiebedarf von 200 Mrd. Kilowattstunden pro Jahr aller zukünftiger Elektroautos über den abstrusen Umweg des Wärmebedarfs der 46 Millionen deutschen Pkw berechnet. Im Ergebnis müssten aufgrund des Atomausstiegs angeblich viele neue Kohlekraftwerke gebaut werden. Das richtige Ergebnis kann viel leichter ausgerechnet werden. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werden in Deutschland jährlich 631.000.000.000 Kilometer gefahren und ein Elektroauto verbraucht durchschnittlich 0,175 kWh je Kilometer. Das richtige Ergebnis ist also 110.425.000.000 kWh und davon werden derzeit etwa 50.000.000.000 kWh jährlich wegen Überproduktion in das Ausland verschenkt. Die restliche Strommenge kann, insbesondere weil noch Jahrzehnte vergehen werden, bis zu 100 % Elektroautos verwendet werden, sehr leicht allein durch eine angebotsgesteuerte und bidirektionale Ladesteuerung zusammen mit dem weiteren Ausbau von Wind- und Sonnenergie gedeckt werden.
  • Die vielen weiteren Fehler, dass z. B. der Mercedes C 220d mit praxisfernen Verbrauchsangaben von 4,4 l je 100 km gerechnet wird oder die bekanntlich unrealistischen alten NEFZ- statt der aktuellen WLTP-Fahrzyklen zugrunde gelegt werden, gehören im Vergleich dazu noch zu den relativ kleinen Mängel dieses seriösen Instituts.

Jeder einzelne der o. g. Fehler in der IFO-Studie ist für sich genommen bereits so schwerwiegend, dass das Ergebnis sehr deutlich zugunsten des Elektroautos revidiert werden müsste. Alle erwähnten Punkte sind aber interessanterweise exemplarisch für viele vorangegangene Studien. Dazu wird selbst bei solch ausführlichen wissenschaftlichen Betrachtungen häufig versäumt, neben CO2 auch auf Kohlenstoffmonoxid (CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), flüchtige organische Verbindungen (VOC), Stickoxide (NOx), Feinstaub (PM10), Ultra-Feinstaub (PM2,5), Ozon (O3) usw. einzugehen. Andauernde primäre und sekundäre Schadstoffemissionen durch Verbrennungsprozesse in der Nähe von Menschen erhöhen nüchtern betrachtet die Gesundheitskosten unserer Gesellschaft.

Im Ergebnis führen falsche oder unvollständige Studien leider nicht nur zu einem längeren Verbrennen von fossilen Energien, sondern mit einer gewissen Verzögerung auch zu einem Verbrennen vieler Reputationen. Unsere Erde wird diese Kosten mit hohem Zins und sehr hohem Zinseszins in Rechnung stellen. Jüngere und zukünftige Generationen werden sich nicht mehr irritieren lassen, sondern mit den ewig verfügbaren Daten aus dem Internet die Ursachen der Umweltzerstörungen nachvollziehen und historisch bepreisen.
Bei den unschätzbaren Umweltkosten, die von den jüngeren Generationen zu zahlen sein werden, ist es verständlich, dass diese sich zunehmend mit Protesten wie „Fridays for Future“ gegen die kurzfristigen wirtschaftlichen Interessen der relativ kleinen, aber mächtigen Personengruppen im Umfeld der „Verbrennungswirtschaft“ stellen.

Zunächst finde ich es sehr gut, dass Sie an dem Umweltschutz interessiert sind und sich aktiv dafür einsetzten Ihre Mitmenschen zum richtigen Handeln zu bewegen. Manchmal wird die Elektromobilität als Folge einer guten Propaganda auf das Thema Lithium reduziert, die bei vielen wirken kann, wenn Sachverhalte schwer nachvollziehbar sind. Dies wir dann technisch mit einem einfachen Trick verstärkt, indem z.B. Verhältnismäßigkeiten unvollständig und mit hohen Zahlen nicht greifbar dargestellt werden. Dazu werden häufig unmerkliche kleine Fehler eingebaut, wie z.B. Lithiumsole mit Trinkwasser gleichzusetzten.

Wir können uns umgekehrt des gleichen Tricks bedienen, indem wir die Fakten in nachvollziehbaren Größenordnungen darstellen. Wenn Ihnen die Propaganda suggeriert, die Lithiumförderung ist sehr schlecht, weil 10.000 Liter pro Stunde verbraucht werden, dann sind das nichtsagende bzw. bezuglose Scheinfakten und zielen daher nur auf ein schlechtes Gefühl beim Leser ab.

Allein aus dem SQM Geschäftsbericht 2017 einer Lithium Fabrik in Bolivien gehen 13.000 Tonnen Lithium Produktion hervor. Auch die Propaganda selbst nennt einen Verbrauch von 7.56 Milliarden Liter Salzwasser p.a. für die gesamte Region. Die Fördermengen der anderen Fabriken sind dabei noch nicht berücksichtigt. Das Ergebnis und die zahlreichen Produktionsverbesserungen führen zunehmend zu einer besseren Umweltbilanz. An der Stelle kann z.B. das Austauschen der Lithiumsole gegen Meerwasser genannt werden. Wenn wir trotzdem bei den schlechteren Zahlen von 2017 bleiben, dann fällt auf eine Tonne Lithium eine Förderung von 581.538 Liter Lithium-Sole. Das klingt natürlich viel, nur hören wir an der Stelle bewusst nicht auf das Verhältnis auf nachvollziehbare Größenordnungen zu bringen.

In einem Tesla Model 3 sind durchschnittlich knapp 10 kg Lithium und es wurden dafür demnach 5.815 Liter Lithium Sole gefördert.

Jetzt können wir die 5.815 Liter Salzwasser pro Tesla Model 3 noch in andere Verhältnisse bringen. Ein Verbrennungsfahrzeug tankt in seinem Autoleben ca. 20.000 Liter Benzin. Jedem Erwachsenen ist bekannt, dass Benzin nicht C0²-neutral an der Tankstelle hergestellt wird und erhebliche Einflüsse auf die Umwelt hat. Andere Beispiele sind, dass manche Familien 40 Badewannen Trinkwasser zur entspannten Körperpflege oder jedes Jahr ähnliche Menge zur Rasenpflege investieren.

Abschließend möchte ich nochmal den gleichen Trick wie die Propaganda anwenden:

Im Lausitzer Braunkohlerevier wird mit 26.250.000 Liter Wasser pro Stunde, mehr abgepumpt als für die Herstellung von über 4.500 Tesla Akkus notwendig sind. Diese Ewigkeitsschäden nehmen wir für das Verbrennen fossilen Energien vor unsere Haustür billigend in Kauf, während wir auf Lithium-Fabriken und wichtigen Arbeitsplätzen in Bolivien zeigen.

Für Tesla ist es völlig selbstverständlich, dass alle Fabriken CO2-neutral produzieren. Das gilt natürlich auch für die aktuell im Aufbau befindliche Gigafabrik in Nevada.

Im Tesla Model S und X sind derzeit weniger „seltene Erden“ verbaut als in einem Auto mit Verbrennungsmotor. Diese Motoren verwenden seltene Metalle wie Cer, Platin und Rhodium in Katalysatoren sowie Yttrium in Zündkerzen und Lambdasonden. Dazu kommt im Gegensatz zu Elektromotoren noch ein Vielfaches an Computerchips zur Regelung und Messung der Verbrennungsvorgänge. Lithium gehört nicht zu den seltenen Erden
und ist ca. 60.000-mal häufiger als z. B. Rhodium vorhanden. Der oft kritisierte Wasserverbrauch von unter 10.000 Liter Salzsole bei der Produktion ist sehr viel geringer als für die Herstellung von 10 kg Kaffee.

In dem Zusammenhang sollte ein zusätzlicher Aspekt beachtet werden. Ölvorkommen und dessen Förderung stehen nicht selten im Zusammenhang mit kämpferischen Konflikten und führen dort letztendlich zu großem Leid in der Bevölkerung. In der Konsequenz bedeutet das, dass jeder Liter Benzin oder Diesel noch weitreichendere negative Auswirkungen hat.

Tesla-Akkus verlieren ca. 5 % an Kapazität je 100.000 km. Nach z. B. 500.000 km und somit 75 % Restkapazität können Tesla-Akkus noch bis zu 20 Jahre sehr wertvolle Dienste im stationären Einsatz zur Netzstabilisierung leisten. Danach können die Tesla-Akkus zu ca. 95 % in der Gigafabrik recycelt werden. Diese Prozesse sind heute schon zukunftsorientiert in der Herstellungsfabrik implementiert.

Ja, die Stromnetze verkraften den kompletten Umstieg auf E-Autos. Die Stromnetze schaffen insbesondere nachts problemlos den Transport des Stroms. Zukünftig wird es variable Strompreise geben, wodurch viele Elektroautos hauptsächlich überschüssigen und günstigen Strom in der Nacht verwenden werden. Elektroautos dienen somit zusätzlich als wertvolle und netzstabilisierende Stromspeicher.

In den meisten Fällen beträgt der Zeitaufwand für das Starten des Ladevorgangs unter 5 Sekunden.
Durchschnittlich steht ein Fahrzeug etwa 95 % der Zeit unbenutzt auf Parkplätzen. Wenn Sie bei der Arbeit, beim Einkaufen oder zuhause ankommen und sich 5 Sekunden Zeit nehmen, um das Ladekabel einzustecken, haben Sie bereits nach 1 Stunde den üblichen Tagesbedarf nachgeladen. Da man sich zuhause oder bei der Arbeit i. d. R. länger aufhält, ist das ein fast unmerklicher Aufwand.
Die Dauer für das Nachladen von 50 % eines Tesla Model 3 mit Standard Reichweite (55 KWh=340 km) ist von den Ladepunkten abhängig:
-Haushaltssteckdose (Schuko): 9,5 Stunden
-Starkstromdose (CEE): 2,5 Stunden
-Standard Wallbox (Typ2): 2,5 Stunden
-Supercharger oder CCS: 14 Minuten
-Supercharger ab 2020: 9 Minuten

Die Reichweite eines Teslas beträgt im praktischen Betrieb 300–500 km. Die danach notwendigen Ladepausen von 30 Minuten für 240 km Nachladung entsprechen der sinnvollen Erholung auf einer Langstrecke. Lithium-Ionen-Akkus fühlen sich bei 20 °C und 50 % Ladezustand am wohlsten, daher kann bei starken Abweichungen die Ladegeschwindigkeit in der Praxis etwas geringer ausfallen. Die neuen Supercharger V3 werden ab Q4/2019 flüssiggekühlt sein und im praktischen Mittel um den Faktor zwei schneller laden können. Die Aufladung an den europaweit flächendeckenden Ladestationen ist für unsere Mietwagen mit „Maximum-Service-Paket“ kostenlos und kann gegenüber der Benzintankstelle umgerechnet über 40,– € pro Stunde sparen.
Eine weitere kostenlose Lademöglichkeit sind die Tesla „Destination Charger“. Diese sind inzwischen schon an vielen Hotels und Restaurants zu finden und eignen sich sehr gut dafür, auf Langstrecken am nächsten Morgen mit einem kostenlos vollgeladenen Akku die Reise fortzusetzen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Elektroauto brennt, ist statistisch 10 x geringer als bei den besten Autos mit Verbrennungsmotor. Wenn es zu einem Brand kommen würde, dann nicht in Form einer plötzlichen Explosion, wie Sie bei Wasserstoff, Gas und Benzin möglich wäre.

Die Degradation von Tesla-Akkus beträgt statistisch bei über 350.000 Fahrzeugen lediglich 5 % pro 100.000 km. Nach 200.000 km haben die Tesla-Akkus durch das fortschrittliche Batteriemanagement noch ca. 90 % der ursprünglichen Kapazität.

Im Vergleich zu den Autos mit Verbrennungsmotoren ist keine regelmäßige Inspektion notwendig. Auf die wertvollsten Komponenten wie den Antriebsstrang, Motor und Batterie gibt Tesla eine Garantie von 8 Jahren. In dieser Zeit ist lediglich das Wischwasser nachzufüllen.

Die Gesamtkosten des Tesla Model S 75D sind in den ersten 7 Jahren bei 30.000 km p. a. geringer als bei vielen ähnlich ausgestatteten Mittelklassewagen. Über die durchschnittliche Lebenserwartung eines Kfz ist der Tesla somit auch günstiger als z. B. ein VW Golf GTI.

Bei dem privaten Nutzungsanteil von Firmenwagen hat die Regierung derzeit für elektrisierte Fahrzeuge vorgesehen, die Steuerbelastung der „1%-Regel“ auf 0,5 % zu reduzieren. Damit wird die Steuer schon im ersten Monat in etwa dem o. g. Golf entsprechen.

Die Wertstabilität von Audi, BMW, Porsche und Mercedes liegt nach 5 Jahren und 100.000 km durchschnittlich bei unter 30 %. Tesla übertrifft diese Werte durchgängig seit 7 Jahren mit deutlich über 40 %.

Tesla verfolgt seit Beginn an einen starken Wachstumskurs und ist dadurch in seinen Bereichen technologisch führend. Diese Marktführerschaft ermöglicht der Firma, innerhalb kürzester Zeit aus zahlreichen Quellen Geld zu akquirieren. Das Wachstum könnte bei Bedarf verlangsamt werden, aber bis dahin werden echte Werte wie Gigafabriken, Ladenetze, Software, Daten für autonomes Fahren u. v. m. geschaffen. Diese Werte stellen bereits jetzt einen nicht kurzfristig einzuholenden Wettbewerbsvorteil gegenüber seit 100 Jahren etablierten Automarken dar. Das Unternehmen wird trotz der sehr ambitionierten Ziele nach eigenen Angaben bis Ende 2019 schwarze Zahlen schreiben.

Brennstoffzellen-Autos sind und bleiben wegen der Komplexität viel teurer in der Herstellung und Wartung. Es können durch den schlechten Wirkungsgrad von 25 % bei der Umwandlung von Strom zu Wasserstoff und Wasserstoff zu Strom sowie dem extrem teuren Tankstellennetz keinerlei Einsparungen gegengerechnet werden. Außerdem ist an dieser Stelle hervorzuheben, dass Brennstoffzellen-Autos nicht bequem zuhause oder bei der Arbeit aufgetankt werden können.

In diesem Fall würde eine Lademöglichkeit bei der Arbeit genügen. Der Arbeitgeber darf seinen Mitarbeitern den Strom seit 2016 steuerfrei schenken.
Sollte weder zuhause noch bei der Arbeit eine Lademöglichkeit einzurichten sein, verbleiben öffentliche Ladestationen wie das effektive TESLA-„Supercharger“-Schnellladenetz oder kostenlose Ladesäulen an einigen Supermärkten wie z. B. ALDI.
Grundsätzlich genügt jede normale Haushaltssteckdose und davon gibt es ein Vielfaches mehr als Tankstellen.

Private und gewerbliche Käufer eines Elektroautos werden bis maximal zum 31. Dezember 2020 mit einmalig 2.000 € bis 4.000 € gefördert. Die Steuer des geldwerten Vorteiles für privat genutzte Firmenwagen, wird zukünftig voraussichtlich von 0,5 % auf 0,25 % reduziert. Firmen in NRW können einen Zuschuss von 4.000 € netto zu unserer Langzeitmiete erhalten.
Darüber hinaus ist jedes neu zugelassene Elektroauto für 10 Jahre steuerfrei.