TeslaNow-FAQ

Als Beispiel für eine jüngere Arbeit einer renommierten Forschungseinrichtung mit 193 Mitarbeitern beziehen wir uns auf die medial viel zitierte IFO-Studie vom 25.04.2019.
Bei diesem wissenschaftlichen Aufsatz irritiert bereits die populistische Überschrift: „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ Schon in der Einleitung wird sodann behauptet, dass Dieselfahrzeuge eine bessere CO2-Bilanz als Elektroautos haben. In dem Fall wurde konkret das Elektroauto Tesla Model 3 dem Dieselauto Mercedes C 220d gegenübergestellt.
Bedauerlicherweise sind den Wissenschaftlern gleich mehrere gravierende Fehler unterlaufen, die vollkommen einseitig zu Lasten der Elektroautos gehen. Der größte betrifft die sogenannte „graue Energie“.

Graue Energie ist eine Bezeichnung für den energetischen Aufwand, der für die Herstellung eines Produktes vor der Übergabe an den Verbraucher benötigt wird.
Die IFO-Studie hat diesen Teil bei der Bereitstellung des Stroms für Elektroautos mit einem hohen Anteil an Kohlestrom berücksichtigt, aber für die Bereitstellung des Diesels in den Studien vergessen.
Wieso regelmäßig Studien die größte mediale Aufmerksamkeit erfahren, denen dieser entscheidende Fehler unterläuft, ist uns ein Rätsel.

Nachfolgend werden die Fehler der IFO-Studie vom 25.04.2019 exemplarisch für viele ältere Studien kurz aufgelistet:

• Der erste grobe Fehler ist, wie oben bereits erwähnt, die „graue Energie“ der Treibstoffe nur einseitig beim Elektroauto zu kalkulieren. Tatsächlich wird pro 100 Kilometer Autofahrt bereits bei der Erschließung, Förderung, Transport und Raffination von Rohöl mehr Strom verbraucht, als ein entsprechendes Elektroauto für die gleiche Strecke benötigt. Aus den Daten der Mineralölwirtschaft ergibt sich für 1 Liter Diesel-Treibstoff ein Energiebedarf von bis zu 7 kWh Strom.
  Anders ausgedrückt könnte ein Elektroauto bereits 262 km allein mit der „grauen Energie“ fahren, die ein entsprechendes Verbrennungsfahrzeug vor der Abfahrt für 100 km in den Tank gefüllt hat.
• Bei der Herstellung des Autos selbst wurde die „graue Energie“ wiederholt aus falschen Schätzungen fremder Studien übernommen, anstatt die Prozesse der betroffenen Hersteller selbst zu betrachten. Im Ergebnis soll ein Tesla Model 3 bereits bei der Produktion so viel Strom verbrauchen, dass es die vergleichbare Mercedes C-Klasse erst nach über 150.000 km einholen könnte.
  Tatsächlich richtig ist aber, dass Tesla die Fahrzeuge CO²-neutral produziert und weltweit sogar dreimal mehr Strom erzeugt als verbraucht. Hinzu kommt noch, dass Elektroautos wegen der 90 % geringeren Komplexität eine erheblich höhere Lebenserwartung haben.
• Die Lebensdauer der modernen Tesla-Model-3-Akkus wird ebenfalls aus veralteten Erkenntnissen von einfachen und kleinen Akkus aus den Anfängen der Elektromobilität abgeleitet. Im Ergebnis sieht die IFO-Studie einen Akkutausch bereits nach 150.000 km für erforderlich, obwohl schon die Vorgängergeneration der neuen 2170-Akkus von Tesla ein Vielfaches an Lebenserwartung empirisch gezeigt hat. Selbst nach 300.000 km Laufleistung haben Fahrzeuge mit einem ausgereiften Akkumanagement noch rund 85 % ihrer ursprünglichen Kapazität. Wenn es jenseits der genannten Laufleistung zu einem Akkutausch kommt, werden diese vor dem endgültigen Recycling zunächst nicht weniger als 10–20 Jahre einem sehr wertvollen stationären Energie-Puffer-Einsatz zugeführt.
• Bei der angeblich unzureichenden Strommenge für einen vollständigen Wechsel zur E-Mobilität werden ebenfalls Fehler bei der Rechnung gemacht. Beispielsweise wird der angebliche Energiebedarf von 200 Mrd. Kilowattstunden pro Jahr aller zukünftiger Elektroautos über den abstrusen Umweg des Wärmebedarfs der 46 Millionen deutschen Pkw berechnet. Im Ergebnis müssten aufgrund des Atomausstiegs angeblich viele neue Kohlekraftwerke gebaut werden. Das richtige Ergebnis kann viel leichter ausgerechnet werden. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) werden in Deutschland jährlich 631.000.000.000 Kilometer gefahren und ein Elektroauto verbraucht durchschnittlich 0,175 kWh je Kilometer. Das richtige Ergebnis ist also 110.425.000.000 kWh und davon werden derzeit etwa 50.000.000.000 kWh jährlich wegen Überproduktion in das Ausland verschenkt. Die restliche Strommenge kann, insbesondere, weil noch Jahrzehnte vergehen werden, bis ausschließlich Elektroautos verwendet werden, sehr leicht allein durch eine angebotsgesteuerte und bidirektionale Ladesteuerung zusammen mit dem weiteren Ausbau von Wind- und Sonnenergie gedeckt werden.
• Die vielen weiteren Fehler, dass z. B. der Mercedes C 220d mit praxisfernen Verbrauchsangaben von 4,4 l je 100 km gerechnet wird oder die bekanntlich unrealistischen alten NEFZ- statt der aktuellen WLTP-Fahrzyklen zugrunde gelegt werden, gehören im Vergleich dazu noch zu den relativ kleinen Mängeln der Studie dieses seriösen Instituts.

Jeder einzelne der o. g. Fehler in der IFO-Studie ist für sich genommen bereits so schwerwiegend, dass das Ergebnis sehr deutlich zugunsten des Elektroautos revidiert werden müsste. Alle erwähnten Punkte sind aber interessanterweise exemplarisch für viele vorangegangene Studien. Dazu wird selbst bei solch ausführlichen wissenschaftlichen Betrachtungen häufig versäumt, neben CO2 auch auf Kohlenstoffmonoxid (CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), flüchtige organische Verbindungen (VOC), Stickoxide (NOx), Feinstaub (PM10), Ultra-Feinstaub (PM2,5), Ozon (O3) usw. einzugehen. Andauernde primäre und sekundäre Schadstoffemissionen durch Verbrennungsprozesse in der Nähe von Menschen erhöhen nüchtern betrachtet die Gesundheitskosten unserer Gesellschaft.

Im Ergebnis führen falsche oder unvollständige Studien leider nicht nur zu einem längeren Verbrennen von fossilen Energien, sondern mit einer gewissen Verzögerung auch zu einem Verbrennen vieler Reputationen. Unsere Erde wird diese Kosten mit hohem Zins und sehr hohem Zinseszins in Rechnung stellen. Jüngere und zukünftige Generationen werden sich nicht mehr irritieren lassen, sondern mit den ewig verfügbaren Daten aus dem Internet die Ursachen der Umweltzerstörungen nachvollziehen und historisch bepreisen.
Bei den unschätzbaren Umweltkosten, die von den jüngeren Generationen zu zahlen sein werden, ist es verständlich, dass diese sich zunehmend mit Protesten wie „Fridays for Future“ gegen die kurzfristigen wirtschaftlichen Interessen der relativ kleinen, aber mächtigen Personengruppen im Umfeld der „Verbrennungswirtschaft“ stellen.

Manchmal wird die Elektromobilität als Folge einer (guten) Propaganda auf das Thema Lithium reduziert, die bei vielen wirkt, wenn Sachverhalte schwer nachvollziehbar sind. Dies wird mit einem einfachen Trick verstärkt, indem z. B. Verhältnismäßigkeiten unvollständig und nicht greifbar mit hohen Zahlen dargestellt werden. Dazu werden häufig unmerkliche kleine Fehler eingebaut, wie z. B. Lithiumsole mit Trinkwasser gleichzusetzten.

Wir können uns umgekehrt des gleichen Tricks bedienen, indem wir die Fakten in nachvollziehbaren Größenordnungen darstellen. Wenn Ihnen die Propaganda suggeriert, die Lithiumförderung sei sehr schlecht, weil dafür 10.000 Liter pro Stunde verbraucht werden, sind das nichtsagende bzw. bezuglose Scheinfakten, die nur auf ein schlechtes Gefühl beim Leser abzielen.

Allein aus dem SQM-Geschäftsbericht 2017 einer Lithium-Fabrik in Bolivien gehen 13.000 Tonnen Lithium-Produktion hervor. Die Propaganda selbst nennt einen Verbrauch von 7,56 Milliarden Liter Salzwasser p. a. für die gesamte Region. Die Fördermengen der anderen Fabriken sind dabei noch nicht berücksichtigt. Das Ergebnis und die zahlreichen Produktionsverbesserungen führen zunehmend zu einer besseren Umweltbilanz. An der Stelle kann z. B. das Austauschen der Lithiumsole gegen Meerwasser genannt werden. Wenn wir trotzdem bei den schlechteren Zahlen von 2017 bleiben, fällt auf eine Tonne Lithium eine Förderung von 581.538 Liter Lithiumsole. Das klingt natürlich viel, nur hören wir an der Stelle bewusst nicht auf, das Verhältnis auf nachvollziehbare Größenordnungen zu bringen.

In einem Tesla Model 3 sind durchschnittlich knapp 10 kg Lithium; es wurden dafür demnach 5.815 Liter Lithiumsole gefördert.

Jetzt können wir die 5.815 Liter Salzwasser pro Tesla Model 3 noch in andere Verhältnisse bringen. Ein Verbrennungsfahrzeug tankt in seiner Laufzeit ca. 20.000 Liter Benzin. Jedem ist bekannt, dass Benzin nicht CO2-neutral an der Tankstelle hergestellt wird und erhebliche Einflüsse auf die Umwelt hat. Andere Beispiele sind, dass manche Familien 40 Badewannen Trinkwasser zur entspannten Körperpflege oder jedes Jahr eine ähnliche Menge zur Rasenpflege investieren.

Abschließend möchten wir einmal den gleichen Trick wie die Propaganda anwenden:

Allein im Lausitzer Braunkohlerevier wird mit 26.250.000 Litern pro Tag mehr Wasser abgepumpt, als für die Herstellung von über 4.500 Tesla-Akkus notwendig ist. Diese Ewigkeitsschäden nehmen wir für das Verbrennen fossiler Energien vor unserer Haustür billigend in Kauf, während wir gleichzeitig auf Lithium-Fabriken und die Arbeitsbedingungen in Bolivien zeigen.

Für Tesla ist es völlig selbstverständlich, dass alle Fabriken mit nachhaltig produzierten Strom produzieren. Elektroautos sind auch mit dem aktuellen Strommix insgesamt deutlich umweltfreundlicher. Lesen Sie dazu gerne den Umweltreport von Tesla.

Im Tesla Model S und X sind derzeit weniger „seltene Erden“ verbaut als in einem Auto mit Verbrennungsmotor. Bei dem Model 3 & Y konnte der Kobalt-Gehalt je nach Variante um 50-100 % reduziert werden und Tesla arbeitet mit Hochdruck an weiteren Optimierungen.
Verbrennungsmotoren verwenden seltene Metalle wie Cer, Platin und Rhodium in Katalysatoren sowie Yttrium in Zündkerzen und Lambdasonden. Dazu kommt im Gegensatz zu Elektromotoren noch ein Vielfaches an Computerchips zur Regelung und Messung der Verbrennungsvorgänge. Lithium gehört nicht zu den seltenen Erden
und ist ca. 60.000-mal häufiger als z. B. Rhodium vorhanden. Der oft kritisierte Wasserverbrauch von unter 10.000 Liter Salzsole bei der Produktion ist sehr viel geringer als für die Herstellung von 10 kg Kaffee.

In dem Zusammenhang sollte ein zusätzlicher Aspekt beachtet werden. Ölvorkommen und deren Förderung stehen nicht selten im Zusammenhang mit bewaffneten Konflikten und führen dort letztendlich zu großem Leid in der Bevölkerung. In der Konsequenz bedeutet das, dass jeder Liter Benzin oder Diesel noch weitreichendere negative Auswirkungen hat. Die Akkuzellen in Elektroautos mit aktiven Batterie- und Thermomanagement halten über 10 Jahre. Danach haben die Akkus eine Restkapazität von ca. 70 Prozent und werden zu einer zukünftig immer wichtiger werdenden stationären Nutzung überführt. Diese stationären Akkukapazitäten helfen für noch mal 10–20 Jahre, das Stromnetz durch Pufferungen zu stabilisieren. Dadurch kann der Anteil der erneuerbaren Energiequellen weiter ausgebaut werden, um die fossile Erzeugung aus Kohle und Gaskraftwerken abzulösen. Danach werden die Zellen zu über 95 % recycelt und schon heute machen sich viele spezialisierte Unternehmen bereit, diese wertvollen Ressourcen zukünftig zu annähernd 100 % wiederzuverwerten.

Übrigens werden Elektroautos mit ihren Akkus schon bald einen wertvollen Beitrag zur effizienten Netzstabilisierung leisten, sobald mit Smartmetern dynamische Strompreise zur Normalität werden. Dann werden die meisten Elektroautofahrer völlig selbstverständlich günstig nachladen, wenn es zu viel Strom im Netz gibt.

Das Besondere an unserem Konzept ist, dass man bei der Laufzeit im Vorfeld keine Glaskugel benötigt und sich z. B. auf 24, 36 oder 48 Monaten festlegen muss. Bei uns gibt es eine monatliche Kündigungsfrist und bei einem vorzeitigen Fahrzeugwechsel sogar noch einen Gutschein über bis zu mehrere Tausend Euro.

Ja, die Stromnetze verkraften den kompletten Umstieg auf E-Autos. Die Stromnetze schaffen insbesondere nachts problemlos den Transport des Stroms. Zukünftig wird es variable Strompreise geben, wodurch viele Elektroautos hauptsächlich überschüssigen und günstigen Strom in der Nacht verwenden werden. Elektroautos dienen somit zusätzlich als wertvolle und netzstabilisierende Stromspeicher.

In den meisten Fällen beträgt der Zeitaufwand für das Starten des Ladevorgangs unter 5 Sekunden.
Durchschnittlich steht ein Fahrzeug etwa 95 % der Zeit unbenutzt auf Parkplätzen. Wenn Sie bei der Arbeit, beim Einkaufen oder zuhause ankommen und sich 5 Sekunden Zeit nehmen, um das Ladekabel einzustecken, haben Sie bereits nach einer Stunde den üblichen Tagesbedarf nachgeladen. Da man sich zuhause oder bei der Arbeit i. d. R. länger aufhält, ist das ein fast unmerklicher Aufwand.
Die Dauer für das Nachladen von 50 % eines Tesla Model 3 "Maximale Reichweite" (82 kWh = 420 km) ist von den Ladepunkten abhängig:
-Haushaltssteckdose (Schuko): 14 Stunden
-Starkstromdose (CEE): 4 Stunden
-Standard Wallbox (Typ 2): 4 Stunden
-Supercharger V2 oder CCS: 24 Minuten
-Supercharger V3: 14 Minuten

Die Reichweite eines Tesla beträgt im praktischen Betrieb 300–500 km. Die danach notwendigen Ladepausen von 20 Minuten für 240 km Nachladung entsprechen der sinnvollen Erholung auf einer Langstrecke. Lithium-Ionen-Akkus fühlen sich bei 20 °C und 50 % Ladezustand am wohlsten, daher kann bei starken Abweichungen die Ladegeschwindigkeit in der Praxis etwas geringer ausfallen. Die Aufladung an den europaweit flächendeckenden Ladestationen ist für unsere Mietwagen kostenlos und kann gegenüber der Benzintankstelle umgerechnet über 40 € pro Stunde Ladezeit sparen. Eine weitere kostenlose Lademöglichkeit sind die Tesla „Destination Charger“. Diese sind inzwischen schon an vielen Hotels und Restaurants zu finden und eignen sich sehr gut dafür, auf Langstrecken am nächsten Morgen mit einem kostenlos vollgeladenen Akku die Reise fortzusetzen.
Eine weitere kostenlose Lademöglichkeit sind die Tesla „Destination Charger“. Diese sind inzwischen schon an vielen Hotels und Restaurants zu finden und eignen sich sehr gut dafür, auf Langstrecken am nächsten Morgen mit einem kostenlos vollgeladenen Akku die Reise fortzusetzen.

Nein, das ist nicht der Fall. Bei unserer gängigsten Konfiguration (SR+ & FSD) und einer Laufzeit von z. B. 48 Monaten zahlt man bei TeslaNow sogar weniger als bei dem klassischen Leasing. Es sind weiterhin unsere Vorteile & Inklusivleistungen im Wert von bis zu 8.500 € zu erwähnen. Diese Zusatzleistungen in dem Umfang machen unser Angebot für alle serviceorientierten Kunden deutlich attraktiver.

Nein. Wir haben als Alternative zum Kauf ein Beispiel für das Model 3 SR+ mit vollem Autopiloten (FSD). Bei einer einmaligen Servicezahlung von 19.500 € kostet die Konfiguration bei uns nur 70 € pro Monat und beinhaltet bereits 60.000 km für 5 Jahre. Trotz einer Finanzierungsanzahlung von 25.500 € (inkl. Umweltbonus) wäre allein die Rate, um nur den Wertverlust zu tilgen, bereits höher und die zahlreichen Vorteile unserer Miete im Wert von über 8.500 € fehlen. Das Auto würde einem nur dann gehören, wenn man das Technologierisiko 5 Jahre trägt und am Ende 23.000 € zusätzlich überweisen möchte. Wenn man nüchtern rechnet, kann man bei uns also auch „BESSER MIETEN ALS KAUFEN“. Falls man nach spätestens 5 Jahren keinen aktuelleren Tesla fahren möchte, könnte möglicherweise eine Übernahme in Betracht kommen. Alle Kunden erhalten bei uns ein serienmäßiges Vorkaufsrecht.

Im Vergleich zu den Autos mit Verbrennungsmotoren ist keine regelmäßige Inspektion notwendig. Auf die wertvollsten Komponenten wie den Antriebsstrang, Motor und Batterie gibt Tesla eine Garantie von 4-8 Jahren. In dieser Zeit ist lediglich das Wischwasser nachzufüllen. Zusätzlich genießen die Autos unserer Langzeitmieter jährlich einen kostenlosen Fahrzeug-Check.

Diese Frage ist berechtigt, weil es in Deutschland nicht leicht ist, ein neues Unternehmen aufzubauen. Wir arbeiten bereits seit 4 Jahren mit großem Erfolg an dem Projekt und haben es nur mit absoluter Fokussierung und viel Schweiß des gesamten Teams so weit gebracht. Wir sind sehr stolz auf das Ergebnis und auch auf alle frühen Kunden, die uns ihr Vertrauen geschenkt haben. Wir leben aktuell in einer Welt, die sich teilweise rasend schnell verändert. Es ist heute nicht mehr so, dass ein altes Unternehmen zwangsläufig nachhaltig aufgestellt ist. Viel entscheidender ist, wie gut ein Unternehmen an den Puls der Zeit angepasst ist und bleibt. Viele gestandene Unternehmen mussten z. B. in der Covid-19-Krise um ihre Existenz fürchten. Auch die ganze Automobilbranche hatte schwer mit den Folgen zu kämpfen. Wir sind mit unserem Unternehmen so gut aufgestellt, dass bei uns zu keiner Zeit wirtschaftliche Probleme zu befürchten waren. Der Grund dafür ist, dass wir sehr konsequent viele Risiken und Kosten minimieren. Neben der klassischen Miete bieten wir zu identischen Konditionen eine noch sicherere Kombinationslösung gemeinsam mit einer Leasingbank an. Es besteht somit ein doppeltes Fangnetz, sodass Ihnen das Fahrzeug bei einer Insolvenz garantiert erhalten bleibt. Der Erfolg hat unser Konzept bereits herausragend bestätigt und wir lassen Sie mit fairen Angeboten daran partizipieren.

Bei dem Tesla Model 3 wird der geldwerte Vorteil je nach Ausstattung mit nur 0,25 % und 0,5 % somit um 50-75 % günstiger bewertet.
Trägt der Arbeitnehmer die Stromladekosten für die Privatnutzung des Elektrodienstwagens selbst, darf aus Vereinfachungsgründen der monatliche geldwerte Vorteil um folgende Werte gekürzt werden:
bei zusätzlicher Lademöglichkeit im Betrieb: 20 EUR für Elektrofahrzeuge
ohne Lademöglichkeit im Betrieb: 50 EUR für Elektrofahrzeuge
Anstelle der Kürzung des geldwerten Vorteils kann der Arbeitgeber auch die vom Arbeitnehmer für den Elektrodienstwagen getragenen Stromaufladekosten als Auslagenersatz mit den genannten Monatspauschalen steuerfrei ersetzen.
Wenn die tatsächlichen Kosten weiterbelastet werden, sollten Sie dafür Sorge tragen, dass dies glaubhaft dokumentiert wird. Insoweit stellt die Finanzverwaltung unseres Wissens aktuell noch keine konkreten Anforderungen (fester Zähler, mobiler Zähler).

Elektroautos werden nun mit insgesamt 5.000 € von der BAFA gefördert. Wir haben diesen Zuschuss bereits in unser Tarifkonzept eingearbeitet und ersparen Ihnen somit den langwierigen Behördenprozess. Die Konditionen von TeslaNow zählen zusammen mit den zahlreichen Vorteilen im Wert von 8.500 € zu den günstigsten Deutschlands. Daher können Sie hier „BESSER MIETEN ALS LEASEN“ bzw. „BESSER MIETEN ALS KAUFEN“. Ihr Taschenrechner wird das sicher bestätigen können!

Zunächst stehen wir unseren Mietern jederzeit mit fahrzeugbezogenem Expertenrat zur Seite und übergeben das Fahrzeug in aller Ausführlichkeit. Unsere Mieter fahren ab dem ersten Meter mit einem bis ins Detail verbesserten Auto, weil wir uns bereits vorher um Carbon-Kennzeichen, Datenspeicher, Folierungen, Fußmatten von vorn bis hinten, Keramikversiegelung, Kofferraumlift, LED-Aufwertungen, Nanoversiegelung der Sitze, Einlassluftfilter und unzählige Kleinigkeiten kümmern. Auch im weiteren Verlauf geht unsere Bemühung rund um das Auto weit über die von Tesla vorgeschriebenen Aufgaben hinaus. Die Autos werden einem jährlichen optimierten Check bei Euromaster unterzogen; die Reparaturen sind kostenlos. Wir übernehmen zudem vollständig die Kosten für das Premium-Konnektivitäts-Paket und bieten die Option des erweiterten Autopiloten (FSD) um bis zu 3.300 € rabattiert an. Es gibt zudem viele wertvolle Vorteile, die man nicht immer mit einem konkreten Betrag beziffern kann. Dazu gehören das Flatrate-Gefühl, weil die Tesla Supercharger bei uns uneingeschränkt kostenlos sind, und die monatliche Kündbarkeit. Letzteres kann im Gegensatz zu unserer Miete bei einer gewollten oder ungewollten Planänderung bei einem klassischen Leasingvertrag zu sehr hohen Kosten führen.
Von großem Vorteil ist auch unsere 30-prozentige Beteiligung an größeren Kratzern und unsere verlustfreie Übertragung von Minderkilometern auf das Folgefahrzeug. Daher ist die Fahrzeugrückgabe im Gegensatz zu manchen Leasingfahrzeugen eine positive Erfahrung. Zusätzlich gibt es einen Gutschein von bis zu mehreren Tausend Euro für das nächste Auto.

In diesem Fall würde eine Lademöglichkeit bei der Arbeit genügen. Der Arbeitgeber darf seinen Mitarbeitern den Strom seit 2016 steuerfrei schenken.
Sollte weder zuhause noch bei der Arbeit eine Lademöglichkeit einzurichten sein, verbleiben öffentliche Ladestationen wie das effektive TESLA-„Supercharger“-Schnellladenetz oder kostenlose Ladesäulen an einigen Supermärkten wie z. B. ALDI.
Grundsätzlich genügt jede normale Haushaltssteckdose und davon gibt es ein Vielfaches mehr als Tankstellen.

Die Degradation von Lithium-Ionen-Akkus ist bei einer Außentemperatur von 20 Grad und 50 % Ladestand am geringsten. Daraus ergibt sich im Alltag die Faustformel für einen gesunden Ladebereich von 20–80 %.
Das Ladelimit sollte im Idealfall bei Nichtbenutzung auf 60 % eingestellt werden. Vor einer Fahrt z. B. zur Arbeit mit einem Gesamtbedarf von z. B. 40 % kann der Fahrer oder eine Software das Ladelimit auf 70 % anheben. In dem Beispiel bleibt der Ladestand mit +/-20 % sehr nah an dem Idealwert von 50 %. Bei einem guten Umgang mit dem Akku stellt das Aufladen auf 100 % für längere Strecken bei planbaren Fahrten kein Problem für ein langes Akkuleben dar.
Alle elektrischen Übertragungen und Umwandlungen unterliegen Widerständen und Wirkungsgraden. Insgesamt können bei Elektroautos Ladeverluste abhängig von den Kabellängen, Querschnitten, Ladegeräten, Stromstärken, Ladeständen, Temperaturen usw. im Schnitt bei 11 % liegen.